 Quase
totalmente desativada desde o final da década de
1970, a indústria naval brasileira retomou fôlego
somente no início dos anos 1990. Mas hoje, de acordo
com a Petrobras Transporte (Transpetro), serão necessários
13,7 milhões de litros de tintas para pintar os
42 navios a serem construídos para seu Programa
de Modernização da Frota. Só na primeira
fase, quando serão construídos 26 navios,
serão utilizados 9,3 milhões de litros.
A
retomada da produção foi impulsionada na época
pelas encomendas da Petrobras para o aumento da produção
de petróleo em alto-mar. Dez anos depois, em 2001,
a Petrobras lançou o Programa de Modernização
da Frota de Apoio Marítimo, definindo no edital
de concorrência internacional a exigência de
navios de bandeira brasileira. O fato estimulou a construção
local desses navios e criou o primeiro impacto na reativação
dos estaleiros.
Os
estaleiros para a construção
de 26 novos petroleiros foram selecionados pela Transpetro
por meio de licitação pública em 2006 – uma
decisão que muda a escala da indústria naval
brasileira. Diante de uma nova realidade, o setor deparou-se
com um desafio duplo: atender as encomendas de plataformas
e navios de apoio; e assegurar um processo sustentável
de encomendas para construção de navios além
de 2010, que viabilize os investimentos em novos estaleiros
e ampliação dos já existentes.
Revitalização
A
revitalização do setor naval brasileiro é pauta
novamente. E é justamente ela que pressiona o Fundo
da Marinha Mercante (FMM), que ainda corre o risco de não
dispor de recursos para financiar novos projetos de embarcações
para 2009. Inimaginável na cabeça dos executivos
do setor, o problema será avaliado pelo conselho
do fundo. O foco é a fixação de novos
critérios para definição de prioridades
para concessão de crédito.
Durante
o seminário “Desafios
da logística, o renascimento da indústria
naval”, promovido pela Casa Brasil e pelos jornais
Gazeta Mercantil e Jornal do Brasil, Pedro da Costa Carvalho,
secretário de Fomento para Ações de
Transportes, do Ministério dos Transportes, explicou
que as mudanças serão discutidas na próxima
reunião do Conselho do Fundo de Marinha Mercante,
ainda sem data marcada. “Desde 2003, o total de recursos
destinados a novos projetos aumenta no País. Entre
2003 e maio deste ano foram investidos R$ 4,6 bilhões
do fundo”, contabilizou o secretário.
Hoje,
o total de recursos em estoque no fundo soma R$ 2,1 bilhões,
mas o total de projetos candidatos a financiamento, apresentados
na reunião, totalizou R$ 2,4 bilhões. Se
fosse destinado R$ 1,1 bilhão ao ano para compor
o fundo, o descompasso entre oferta de recursos e demanda
de projetos poderia começar a afetar a solvência
do fundo em um prazo de um ano e meio. “Se todos
os projetos tivessem sido aprovados, poderíamos
ter problemas para financiar novos empreendimentos em 2009”,
avalia Carvalho.
A
recuperação da indústria
naval nos últimos anos, segundo Carvalho, se reflete
nas encomendas do exterior. O Eisa (Estaleiro Ilha S.A),
por exemplo, já não dispõe de espaço
em seu canteiro. Além dos cinco navios da Log-in,
empresa de logística da Companhia Vale do Rio Doce,
o estaleiro já acertou encomenda de dez navios graneleiros
para exportar para os Estados Unidos. O reflexo da retomada
baterá nas janelas da indústria tinteira.
“O
reflexo é imediato e significativo, como já ocorreu
em meados dos anos 90, quando a nossa indústria
perdeu espaço para a asiática em função
da desvalorização do dólar. Na época,
nossa moeda chegou a valer mais que o próprio dólar
inviabilizando a produção local”, diz
Caio Panegossi, diretor proprietário da Brasilux.
Desafios
e oportunidades
A indústria naval é de
ciclo de produção longo: um navio leva de
16 a 24 meses para ficar pronto. Depende do projeto de
compra do aço e seus equipamentos mais importantes
são produzidos sob encomenda. No caso brasileiro,
o fato positivo é o ingresso do grande capital brasileiro
no setor da construção naval, representado
por companhias como Camargo Correa, Queiroz Galvão,
MPE, WTorres, Grupo Fischer e Wilson Sons, bem como de
investidores internacionais do naipe de Keppel, Jurong,
Aker e Chouest.
Essa é a
nova realidade. Neste momento novos estaleiros estão
sendo implantados em Santa Catarina, Rio Grande do Sul,
Rio de Janeiro e Pernambuco. O desafio principal é a
compreensão que a
indústria naval, em todo o mundo, é um projeto
do governo e da sociedade. Todos os setores do governo
devem ter a mesma orientação sobre o projeto
de poder naval brasileiro, definido em legislação.
Sem indústria naval e navios próprio, um
país com 8 mil quilômetros de costa, projeto
de inserção internacional e mais de 80% das
exportações por via marítima se coloca
em uma situação de fragilidade.
Emprego à vista
Bons
ventos trazem uma maré favorável ao
trabalhador da indústria naval. A retomada da indústria
naval brasileira deve gerar 40 mil empregos diretos até o
final do ano, dos quais 25 mil no estado do Rio de Janeiro.
Naturalmente, o consumo de tinta tende a aumentar. “O
volume deve aumentar na mesma proporção dos
postos de trabalho, pois podemos considerar uma relação
direta do consumo de tinta com a mão-de-obra aplicada”,
avalia Panegossi.
Só o
Rio de Janeiro receberá nos
próximos anos investimentos entre R$ 110 milhões
e R$ 120 milhões. O nível de automação
e tecnologia das indústrias levará à criação
de 160 mil empregos indiretos. Como comparação,
entre 1970 e 1985, período considerado o auge da
construção civil, foram gerados 45 mil empregos
diretos. Dentro de cinco anos, a expectativa é criar
mais de 50 mil postos de trabalho.
Um
dos entraves ainda é a
capacitação tecnológica. Enquanto
a Alemanha, por exemplo, destina 2,5% do Produto Interno
Bruto (PIB) a pesquisas e desenvolvimentos, o Brasil aplica
1,2%. A Coréia do Sul destina 3%, e o Japão,
3,2%. Há alguns outros obstáculos, como defasagem
tecnológica e de gestão, desarticulação
de fornecedores locais e de navi-peças, e alto custo
de financiamento de longo prazo.
Reparos
navais
Conforme
estudo que foi apresentado durante o XX Congresso Pan-Americano
de Engenharia Naval, Transporte Marítimo e Engenharia
Portuária (Copinaval), em São Paulo, a indústria
de reparos navais é uma fonte de receita pouco explorada
por muitos estaleiros brasileiros.
Atualmente,
no Brasil, a oferta de estaleiros voltados à manutenção
de embarcações, principalmente de grande
porte, é restrita e os poucos que operam nesse segmento
estão atuando praticamente com sua capacidade máxima. “Há uma
tendência de redução da capacidade
de reparos, abrindo espaço para a atuação
de novas empresas”, diz Marcos Mendes de Oliveira
Pinto, coordenador do estudo e professor do Departamento
de Engenharia Naval da Escola Politécnica da Universidade
de São Paulo (Poli-USP).
Ainda
segundo o estudo, nos próximos dez anos será necessária
a realização de uma média de 137 reparos/ano
em navios brasileiros. Para se chegar a essa estimativa,
foram consideradas as seguintes hipóteses: todos
os navios que operam no Brasil fazem os reparos localmente;
os reparos são realizados a cada dois anos e meio;
e os navios se aposentam com 30 anos de operação.
Não foram considerados os navios estrangeiros que
aportam no País.
Outro
parâmetro apontado
leva em conta a receita gerada em função
dos reparos. Considerando a média de consertos necessária – 137
ao ano –, e o valor de referência do custo
dos serviços da ordem de US$ 350 mil por reparo,
conclui-se que os ganhos potenciais associados a essa atividade
no Brasil vão variar entre US$ 50 milhões
e US$ 100 milhões por ano na próxima década. “Se
essa oportunidade não for aproveitada, o País
certamente perderá divisas potenciais e nossos estaleiros
desperdiçarão a chance de operar em uma atividade
lucrativa, que representa a porta de entrada para o desenvolvimento
da indústria da construção naval”,
afirma o coordenador do estudo, ressaltando que a indústria
de reparos navais representa uma fonte importante de receitas
para os estaleiros não só no Brasil, mas
em todo o mundo. “Em 2006 esse segmento representou
13% do total arrecadado pela indústria naval mundial.”
Destaques
International
Paint
Com mais de 80 anos de atuação
nos segmentos de tintas para proteção industrial
(protective coatings), tintas marítimas (marine
coatings) e tintas para iates (yacht coatings), a International
Paint, instalada em São Gonçalo (RJ), chegou
ao Brasil em 1926 carregando consigo uma marca considerada
sinônimo de qualidade em tintas marítimas,
industriais e para iates em todo o mundo.
A
International Paint destaca-se mundialmente no mercado
de tintas marítimas
antiincrustantes, tintas anticorrosivas para indústrias
pesadas e tintas de alto desempenho para os mercados aeroespacial
e de iates. Integra a divisão de tintas do grupo
holandês Akzo Nobel, que atua ainda nas áreas
de saúde e química fina.
Nova
regra da IMO para pintura de tanque de lastro
A
Jotun Brasil está preparada
para aplicar as novas regras da International Maritime
Organization (IMO) para pintura de tanque de lastro. De
acordo com Michael Bak, presidente da Jotun Brasil, o desafio
de antecipar a regra IMO para pintura de tanque de lastro,
que só entrará em vigor em 2008, exige treinamento
e um cuidadoso desenvolvimento de procedimentos. “O
pioneirismo custa tempo e esforço, mas apresenta
o benefício de estabelecer um padrão no mercado.
Navios com a nova pintura de tanque de lastro têm
seu valor de mercado ampliado”, diz.
A
nova regra IMO tem como foco a correta preparação
das paredes do tanque de lastro para eliminar impurezas
e resíduos
(no caso de novas construções) e de salinidade
(no caso de navios já em operação).
A proteção requerida tem relação
direta com a espessura que a camada de tinta cobre a parede
do tanque de lastro e da condição de avaliação
da situação do tanque ao longo dos anos.
Para isso a Jotun tem produtos que permitem aplicação
em camadas, de forma que a aplicação da camada
seguinte, na espessura apropriada, possa ser percebida
com a análise visual.
WEG
A WEG investe permanentemente
em desenvolvimento tecnológico para atender o exigente
mercado da construção naval, oferecendo produtos
inovadores e de alta performance. Um exemplo claro são
os produtos desenvolvidos para atender o mercado naval
e offshore.
Pintura
e manutenção de embarcações
merecem tanta atenção quanto a ancoragem
eletrônica ou manobrabilidade. O casco de um navio,
permanentemente molhado, exige produtos inovadores e de
alta performance que garantam sua vida útil. O revestimento
epóxi Lackpoxi 76 Wet Surface, único homologado
para aplicações tanto acima quanto abaixo
da linha d´água, conta com características
essenciais ao segmento. Além de resistir à água, óleos
e sais, pode ser aplicado diretamente sobre superfícies úmidas.
Ambientes agressivos contam ainda com produtos normalizados,
como o Lackpoxi N2630, para proteção anticorrosiva.
Já o intemperismo natural não tem vez com
o Lackthane N2677.
Se
a necessidade é resistência
química, a aplicação vai de WEG Fenoxi.
Para cascos de navios, a opção é o
antiincrustante WEG Ecoloflex SPC de autopolimento hidrolítico à base
de copolímero acrilato de cobre, desenvolvido com
tecnologia patenteada pela Nippon Paint. É livre
de estanho e, assim, ecologicamente correto. |
