 Acompanhando o crescimento do setor de tintas em geral, que teve na construção civil, na indústria automobilística e no segmento industrial grandes aumentos tanto em volumes como em faturamento, o segmento de tintas aeronáuticas também deve ter um bom desempenho. Estima-se que apenas a Embraer, com os negócios indo “de vento em popa”, deve consumir por volta de US$ 2,5 milhões com produtos para pintura (primers estruturais e exteriores e top coatings). No segmento de aviação comercial, as companhias aéreas estão investindo nos seus próprios centros de manutenção e nas frotas (estimada em 750 aeronaves na América do Sul), o que deve também estimular esse crescimento. No entanto, a frota de jatos executivos é vista como principal foco para 2008.
“Os jatos, no momento, são o nosso foco, um mercado promissor porque o restante utiliza pinturas normais. Esse mercado de aviação executiva ainda não é explorado. O avião é pintado quando ele é fabricado, depois, a cada quatro ou cinco anos, é feito um check-up que aponta a necessidade de uma pintura nova. Nesse momento, existe um crescimento natural com as novas aeronaves. Esse é o mercado executivo. A Embraer cresceu 25% no ano passado e deve crescer neste ano em torno de 20%, incluindo os novos jatos Fenon”, explica Jonas Ferraro, diretor de vendas América Latina da Akzo Nobel Advanced Coatings (ANAC), que detém a liderança de mercado na região, atendendo com sua linha de produtos aviões comerciais, executivos e o segmento militar. “A participação da Akzo Nobel no mundo está entre 45% e 50%. Na América Latina temos 65%, com grandes clientes, como Aerolíneas Argentinas, LanChile, Avianca (Colômbia), Taca (El Salvador), Copa (Panamá) e Aeroméxico”, afirma.
Como concorrente principal vem a PPG Aerospace, cuja atuação vem de longa data no fornecimento de transparências – vidros do cokpit do avião – e, em 1999, adquiriu a PRC-deSoto, dos Estados Unidos, que fabrica toda a parte de selantes e tintas aeronáuticos. No ano de 2006, comprou a também americana Eldorado Products, fabricante de produtos para limpeza interior e exterior de aeronaves e decapantes de pintura, aumentando seu portfólio de produtos para esse segmento. Na América do Sul, a PPG vem desenvolvendo esse mercado desde 2005. “Nossa empresa vem tendo um crescimento significativo e tem boas expectativas. Temos produtos homologados e estamos também desenvolvendo novas tecnologias”, observa Richard Hasselbach Weiss, gerente de vendas e marketing América Central e do Sul da PPG Aerospace.
Manutenção
A manutenção de aeronaves comerciais está restrita a alguns poucos centros no Brasil. A VEM – Varig Engenharia e Manutenção, que apesar de manter o nome Varig foi vendida para a TAP (Transportes Aéreos Portugueses) – tem dois centros de manutenção, um em Porto Alegre e outro no Rio de Janeiro. As outras companhias aéreas já estão utilizando seus próprios centros de manutenção: a Gol em Confins (MG); a TAM em São Carlos (SP); e a Varig, hoje, começa a usar o Centro de Manutenção da Gol. A Ocean Air está crescendo junto com a Avianca e ambas utilizam centros como, por exemplo, o VEM, do Rio de Janeiro, que atende aviões grandes (Airbus 330, 340, MD-11). Varig e TAM também trabalham com aviões desse porte. Existem várias oficinas de manutenção menores, com destaque para a Líder Táxi Aéreo, que faz manutenção de sua frota e de terceiros em Brasília, e a TAM Táxi Aéreo Marília, instalada no aeroporto de Jundiaí, interior paulista. Já a manutenção de pequenas aeronaves é pulverizada.
Existem oficinas no Campo de Marte e no interior de São Paulo, além de outros estados, como Goiás, Paraná, Distrito Federal, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e outros.
Especificação
O grande requisito da tinta aeroespacial é a anticorrosão. Ou seja, é mais uma propriedade de proteção do que de embelezamento, de fato. A proteção da estrutura do avião já começa na própria composição na liga de alumínio, que é composta também por cobre, magnésio ou titânio. Internamente, nas partes estruturais, algumas passam também por anodização (sulfúrica, sulfúrica-crômica etc.). Após isso, vêm tratamentos como primers e pré-coatings anticorrosivos. Depois da aplicação do primer é aplicado o top coating, que é o acabamento final. Todos funcionam como barreiras contra água e corrosão.
“É um processo rápido que envolve baixa densidade, flexibilidade, resistência a impacto, às intempéries, à ultravioleta, à corrosão e, principalmente, a agentes químicos, como por exemplo fluidos hidráulicos das aeronaves, que são extremamente corrosivos”, explica Weiss.
Para atender a essas exigências, os produtos aplicados em um avião têm que obedecer algumas exigências e especificações. Em termos de matérias-primas, os primers são à base de epóxi ou poliuretano, e as tintas, geralmente, são à base de poliuretano, com composições variadas que deixam a estrutura do polímero mais rígida ou mais flexível, numa estrutura química mais complexa. Cada fabricante é único na sua composição e na fabricação em se tratando da montagem estrutural do polímero. Depois disso, são adicionados aditivos (inibidores de corrosão, fungicidas, niveladores, solventes e outros).
A manutenção da pintura de aeronaves está mais relacionada com horas de vôo por causa do processo da própria manutenção da aeronave do que ao fato da durabilidade da própria tinta. A cada 6 mil horas, em média, o avião vai para um check-up estrutural total, o que em tempo de uso pode ser traduzido entre cinco e sete anos para aeronaves comerciais. Nesse processo, geralmente é feita uma decapagem total da tinta da aeronave e uma inspeção de toda sua estrutura, principalmente na parte externa.
No caso dos primers e das tintas para interiores, geralmente são produtos que duram praticamente toda a vida útil do aparelho, entre 20 e 30 anos. “Existem também as tintas para tanques de combustível, que são aplicadas diretamente na montadora e que têm inibidores de fungos, que acabam se alimentando do próprio combustível de aviação e essa tinta é aplicada exatamente para inibir esse processo”, lembra o gerente da PPG Aerospace.
Weiss alerta também que, às vezes, por desconhecimento, em pequenas aeronaves, aplicam-se primers automotivos sobre alumínio e tinta automotiva sobre esse primer, o que está errado. “Primeiro, porque a tinta automotiva tem zinco, o que ao longo do tempo pode produzir corrosão no alumínio. Segundo, porque o primer automotivo é mais rígido e a aeronave, na parte da fuselagem, funciona como balão, inchando e desinchando com a pressurização, além de sofrer torções e flexões. Uma oficina de manutenção tem que seguir as normas do fabricante de aviões, que indica o que pode ser aplicado sobre aquela aeronave, mediante aquelas especificações. Nós, como fabricantes de tintas, temos que atender a essas especificações.”
Homologação
É justamente devido a essas exigências e especificações que esse mercado é tão restrito. Ferraro explica que existe a necessidade de muito investimento para a certificação de fornecedores. Dessa forma, os fabricantes acabam elegendo apenas dois fornecedores. “Esse mercado é muito conservador e não se movimenta na velocidade do mercado automobilístico, por exemplo, onde observamos outros sistemas de pintura. Eu chamo de conservador porque exige muito teste, muito tempo e muita especificação. Estamos falando de tintas bicomponentes (PU) e começa agora a ser assunto nesse mercado produtos como base coat, clear coat. Quem não conhece vai dizer que, em carros, no Brasil, já se usa há mais de 25 anos e só agora se fala da utilização desses produtos na aviação. Mas é um novo desenvolvimento mundial dos três fabricantes de aviões com a Akzo Nobel. É claro que não são produtos com as mesmas características que o segmento automotivo, mas o conceito é o mesmo: utiliza-se uma base e depois o verniz.” A vantagem, de acordo com o diretor da Akzo Nobel, é que não precisa esperar secar para aplicar a outra cor. Geralmente, o avião é composto por cores e faz-se a aplicação da cor base, espera secar um pouco o base coat, aplica-se a segunda cor, a terceira e depois se passa o verniz em tudo. Isso deve estar no mercado de aviação nos próximos dois anos.
Na opinião de Ferraro, a aviação também começará a migrar para sistemas base água e produtos alto sólidos daqui há uns quatro ou cinco anos.
“Outra realidade nesse mercado são os sistemas de efeito, as cores de efeito, que também estão chegando à aviação.” |
